Canada-US-Ontario-Michigan Border Transportation Partnership

Foire aux questions

1. Quel est l'objet de l'étude sur la planification, les besoins et la faisabilité ?
2. Qui mène cette étude ?
3. Comment le public est-il engagé dans cette étude ?
4. Quels furent les résultats de l'étude PBF ?
5. Le rapport d'étude PBF récemment publié identifie des " éléments potentiels d'une stratégie recommandée " ; le Partenariat est-il en accord avec ces recommandations ? Si oui, quelle fut sa réponse ? Si non, pourquoi ?
6. Certaines études avancent que le nombre d'automobiles franchissant la frontière a diminué considérablement depuis le 11 septembre 2001. Pourquoi l'étude de planification a-t-elle conclu à la nécessité d'accroître la capacité des infrastructures ?
7. Le Partenariat a-t-il décidé quels corridors il faut étudier ?
8. Les corridors ont-ils été modifiés depuis les journées d'accueil de juin 2003 ?
9. Pourquoi faut-il tant de temps pour étudier les corridors ?
10. Pourquoi la proposition DRTP (Detroit River Tunnel Partnership) est-elle incluse dans la prochaine étape de l'étude ?
11. La nouvelle traversée acheminera-t-elle des camions en provenance de Windsor ?
12. Que peut-on faire à court terme pour éviter les bouchons de camions sur les routes locales ?
13. Si une nouvelle traversée s'avère nécessaire, combien cela coûtera-t-il ? Qu'est-ce qui coûte le moins cher entre un tunnel et un pont ?
14. Le Partenariat étudie-t-il l'option d'un tunnel pour une nouvelle traversée ?
15. La nouvelle traversée pourrait-elle être un tunnel entre la 401 et l'Interstate I-75 au Michigan ?
16. Les problèmes frontaliers immédiats ont trait à la sécurité, aux douanes et à l'immigration ; que fait-on pour accélérer ou augmenter la capacité des inspections douanières ?
17. Quelles actions les partenaires entreprennent-ils pour améliorer les services ferroviaires et de traversier ?
18. Qu'advient-il du Windsor Gateway Action Plan (le plan en 9 points) ?
19. Le Partenariat favorise-t-il le DRTP (Detroit River Tunnel Partnership) à titre de solution à court terme ?
20. Quelles sont les étapes à venir ?
21. Que sont les TDR (Termes de référence) ?
22. Quel genre de commentaires le Partenariat sollicite-t-il ?
23. Qu'est-ce qu'un énoncé d'intentions et de besoins ?
24. Quand le Partenariat fera-t-il une recommandation ?
25. Le Partenariat étudiera-t-il les effets des émanations de carburant diesel ?
26. Dans les faits, quand une nouvelle traversée ouvrirait-elle ?
27. Une nouvelle traversée comporterait-elle des péages ?
28. Une nouvelle traversée frontalière sera-t-elle de propriété privée comme le tunnel et l'Ambassador Bridge ou sera-t-elle la propriété de l'État ?
29. Combien a coûté cette étude ? Qui a payé pour l'étude ?

1. Quel est l'objet de l'étude sur la planification, les besoins et la faisabilité ?
L'étude sur la planification, les besoins et la faisabilité (PBF) avait pour objet d'élaborer une stratégie à long terme pour le transport favorisant le déplacement sûr et sécuritaire et efficace des personnes et l'acheminement efficace des marchandises à la frontière entre les États-Unis et le Canada dans la région sud-est du Michigan et sud-ouest de l'Ontario, incluant l'amélioration des raccordements aux systèmes de transport nationaux, provinciaux et régionaux.

Le rapport de l'étude PBF propose une stratégie détaillée sur un horizon de trente ans et qui formule des solutions à moyen et long terme assurant que la région frontalière du sud-est du Michigan et du sud-ouest de l'Ontario demeure une porte d'entrée clé entre le Canada et les États-Unis.

2. Qui mène cette étude ?
L'étude est tenue par le Partenariat frontalier Canada-É.U.-Ontario-Michigan pour le transport. Ce partenariat binational rassemble des représentants de Transports Canada, de la United States Federal Highway Administration, du ministère ontarien des Transports et du Michigan Department of Transportation.
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3. Comment le public est-il engagé dans cette étude ?
Au cours de l'élaboration de l'étude de planification (PBF), deux initiatives d'accueil et d'information du public furent tenues des deux côtés de la frontière. En novembre 2002, puis en juin 2003, les participants du public ont pu se prévaloir d'occasions pour examiner l'étude, la commenter et poser des questions à ce propos, mais aussi de discuter de leurs préoccupations avec l'équipe-conseil de l'étude.

L'étude fut également présentée aux élus des conseils municipaux afin de diffuser l'information et d'obtenir des rétroactions.

Tout au long du projet, un site Web a été mis sur pied permettant l'accès du public à l'information, incluant un forum interactif pour les échanges - l'adresse du site Web est www.PartnershipBorderStudy.com.

De plus, un groupe de consultation des secteurs public et privé fut institué, permettant aux organismes et aux intervenants de suivre l'évolution de l'étude, de faire part de leurs préoccupations et de formuler des commentaires.
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4. Quels furent les résultats de l'étude PBF ?
L'étude sur la planification, les besoins et la faisabilité a examiné les options de transport susceptibles de satisfaire à la croissance projetée des échanges commerciaux et des déplacements entre les deux pays. Le rapport de l'étude PBF esquisse les éléments potentiels d'une stratégie pour combler les besoins du transport au cours des trente années à venir.

5. Le rapport d'étude PBF récemment publié identifie des " éléments potentiels d'une stratégie recommandée " ; le Partenariat est-il en accord avec ces recommandations ? Si oui, quelle fut sa réponse ? Si non, pourquoi ?
Du côté du Partenariat, on a considéré cette section comme une recommandation de l'équipe-conseil. Tous les partenaires gouvernementaux membres du Partenariat en sont à élaborer leurs réponses.
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6. Certaines études avancent que le nombre de voitures franchissant la frontière a diminué considérablement depuis le 11 septembre 2001. Pourquoi l'étude de planification a-t-elle conclu à la nécessité d'accroître la capacité des infrastructures ?
Le besoin d'accroître la capacité des infrastructures ne repose pas sur les tendances à court terme des volumes de circulation.

On s'attend à ce que les volumes de circulation dépassent la capacité des traversées frontalières existantes au cours des trente prochaines années. Une augmentation substantielle de la circulation lourde (camions), due à l'augmentation du commerce entre le Canada et les É.U., ainsi qu'une croissance modeste mais soutenue de la circulation automobile continueront d'augmenter les volumes de circulation aux postes frontaliers existants.

À cause des attaques terroristes contre les États-Unis le 11 septembre 2001 et des préoccupations permanentes concernant la sécurité nationale, la sécurité renforcée aux frontières est devenue une nouvelle réalité à toutes les traversées frontalières. Les priorités de sécurité influenceront les opérations transfrontalières ; les périodes d'inspection rigoureuse de tous les passagers et des marchandises empruntant les traversées frontalières réduiront en effet la capacité transfrontalière et entraîneront la congestion du réseau routier dans le voisinage des postes frontaliers.

Une dotation en personnel accrue, l'amélioration des installations et la mise sur pied de programmes transfrontaliers sont autant de sujets à l'étude dans les organismes de la gestion frontalière. Toutefois, il est peu probable qu'une seule amélioration ou qu'un ensemble d'améliorations pourrait procurer la capacité suffisante susceptible de satisfaire à la demande de déplacement à moyen et long terme ou durant les périodes de sécurité renforcée.

Le Partenariat se préoccupe intensément des impacts résultant des perturbations dans les déplacements des personnes et des biens franchissant la rivière Detroit à cause d'incidents majeurs de la circulation, des préoccupations de sécurité ou d'opérations d'entretien. Les traversées routières existantes sur la rivière Detroit, notamment l'Ambassador Bridge et le tunnel Detroit-Windsor, comptent déjà 70 ans de service. Des opérations substantielles d'entretien peuvent imposer souvent la nécessité de fermer en tout ou en partie ces infrastructures à la circulation. Vu l'importance de ce corridor commercial, le nombre de personnes et l'ampleur de l'activité économique qui dépendent tous d'un accès sûr et fiable franchissant la rivière Detroit sur une base quotidienne, les gouvernements ont un rôle important à jouer dans la sauvegarde de l'intérêt public en cas de perturbation dans ce corridor.
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7. Le Partenariat a-t-il décidé quels corridors il faut étudier ?
Aucune décision n'a été rendue par le Partenariat concernant les emplacements d'une traversée nouvelle ou agrandie.

Au cours de l'étude PBF (planification, besoins, faisabilité), certains corridors préliminaires furent identifiés pour confirmer au moins qu'il existe des options praticables ou faisables. Ces corridors furent élaborés en fonction d'objectifs techniques et environnementaux afin de prévenir autant que possible les effets sur les caractéristiques majeures ou sensibles des environnements naturel, social, économique et culturel, mais qui auraient une largeur suffisante pour rallier divers axes routiers.

À l'heure actuelle, les corridors présentés au cours des journées d'accueil et d'information du public en juin 2003 et décrits dans l'étude PBF n'ont aucune qualité officielle. Au cours du processus de l'évaluation environnementale, on procèdera au découpage formel de la zone d'étude, et une gamme d'options de corridors sera élaborée, analysée et évaluée. On s'attend à ce que les corridors identifiés au cours de l'étude PBF seront pris en considération dans l'étude environnementale formelle, mais il se pourrait que d'autres corridors soient également proposés. Pour le moment, en vertu des processus environnementaux autant au Canada qu'aux États-Unis, il n'est pas possible d'éliminer aucun des corridors.

Il s'agit ici d'une étude binationale et chaque option devra faire l'objet d'une évaluation en termes d'impacts et d'avantages en Ontario et au Michigan afin de trouver le meilleur équilibre de tous les facteurs. Les impacts sur les collectivités locales de part et d'autre de la rivière Detroit seront incorporés à l'évaluation des options dans le cadre des études environnementales.
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8. Les corridors ont-ils été modifiés depuis les journées d'accueil de juin 2003 ?
Aucune décision concernant les emplacements d'une traversée nouvelle ou agrandie n'a été rendue par le Partenariat.
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9. Pourquoi faut-il tant de temps pour étudier les corridors ?
L'étude binationale se préoccupe des besoins à moyen et long terme pour le réseau de transport frontalier. La pression qui s'exerce afin de trouver une solution à court terme dans l'étude sur les problèmes de circulation transfrontalière est parfaitement compréhensible. Le Partenariat s'efforce de faire montre de la meilleure diligence en vertu des lois et des règlements tout en s'assurant que les intervenants ont toutes les occasions de se manifester. Dans l'intervalle, les mesures à court terme en voie d'implantation pour solutionner les besoins les plus immédiats visent à ajouter du personnel à la frontière, à promouvoir l'usage des programmes NEXUS et FAST, à soutenir les améliorations aux plazas des ponts, et à élaborer d'autres initiatives comme le projet de l'Ambassador Bridge Gateway et les projets identifiés dans le plan d'action Windsor Gateway.
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10. Pourquoi la proposition DRTP (Detroit River Tunnel Partnership) est-elle incluse dans la prochaine étape de l'étude ?
D'après l'étude PBF, la proposition DRTP ne procure pas suffisamment de capacité pour satisfaire aux besoins à long terme du réseau. Toutefois, la proposition DRTP, en conjonction avec d'autres options (une autre traversée nouvelle ou agrandie) pourrait offrir une capacité adéquate pour desservir les projections de la demande de déplacement. Aucune décision n'a été rendue eu égard à la planification frontalière recommandée d'une ou plusieurs traversées nouvelles ou agrandies. De plus, aucune décision n'a été rendue par le Partenariat à propos des emplacements d'une traverse nouvelle ou agrandie.

Au cours de l'étude PBF, un certain nombre de corridors vers une traversée nouvelle ou agrandie furent identifiés pour confirmer au moins l'existence d'options praticables. Ces corridors furent élaborés en fonction d'objectifs techniques et environnementaux, afin de prévenir autant que possible les effets sur les caractéristiques majeures ou sensibles des environnements naturel, social, économique et culturel. Ces corridors auraient néanmoins une largeur suffisante pour rallier divers axes routiers.

L'étude PBF n'a pas été conduite dans le cadre formel du processus environnemental canadien et américain ; par conséquent, les corridors qui sont présentés dans l'étude PBF ne possèdent aucun statut officiel pour le moment. Au cours du processus environnemental formel, on procèdera au découpage formel de la zone d'étude, et une gamme d'options de corridors sera élaborée, analysée et évaluée. On s'attend à ce que les corridors identifiés au cours de l'étude PBF seront pris en considération dans l'étude environnementale formelle, mais il se pourrait que d'autres corridors soient également proposés. Pour le moment, en vertu des processus environnementaux autant au Canada qu'aux États-Unis, il n'est pas possible d'éliminer aucun des corridors.
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11. La nouvelle traversée acheminera-t-elle des camions en provenance de Windsor ?
À ce jour, le Partenariat n'a pris aucune décision concernant les emplacements d'une traversée nouvelle ou agrandie et il serait prématuré de commenter la question des trajets transfrontaliers de la circulation lourde. Les impacts sur les collectivités des deux côtés de la rivière Detroit seront pris en considération dans l'évaluation des options au cours des études sur l'environnement. Les préoccupations concernant la circulation lourde, les camions, dans les zones urbaines et ses effets sur les quartiers résidentiels seront pris en compte dans les études environnementales à venir, en même temps que les autres enjeux relatifs aux caractéristiques naturelles, sociales, culturelles et économiques, incluant les avantages pour le transport et les coûts.

Les corridors dont il est fait état dans l'étude PBF n'ont aucun statut officiel pour le moment. Au cours du processus environnemental, on délimitera la zone d'étude et une gamme d'options de corridors sera élaborée, analysée et évaluée. On s'attend à ce que les corridors identifiés au cours de l'étude PBF seront incorporés dans l'étude d'évaluation environnementale (ÉE/EA) et d'énoncé d'impact environnemental (ÉIE/EIS), mais d'autres corridors pourraient s'ajouter à ceux-ci pour considération. En vertu des processus environnementaux autant au Canada qu'aux États-Unis, il n'est pas possible pour l'instant d'éliminer aucun des corridors. Il s'agit ici d'une étude binationale et chaque option devra être évaluée eu égard à ses impacts et ses avantages pour l'Ontario et le Michigan à la recherche du meilleur équilibre de tous les facteurs.
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12. Que peut-on faire à court terme pour éviter les bouchons de camions sur les routes locales ?
Le Partenariat a identifié un certain nombre de mesures à court terme pour voir aux besoins les plus pressants par l'ajout de personnel aux postes frontières, la promotion des programmes NEXUS et FAST, le soutien aux améliorations des plazas aux postes frontaliers existants comme dans l'Ambassador Bridge Gateway Project et autres initiatives identifiées dans le Windsor Gateway Action Plan. Le Partenariat offre son soutien et ses encouragements à l'implantation de telles mesures à court terme dans toute la mesure du possible.
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13. Si une nouvelle traversée s'avère nécessaire, combien cela coûtera-t-il ? Qu'est-ce qui coûte le moins cher entre un tunnel et un pont ?
Aucun estimé de coût détaillé n'a encore été produit par le Partenariat pour des traversées nouvelles ou agrandies. D'autres entités corporatives privées ont publiquement révélé les estimés de coût des propositions qu'elles ont élaborées concernant une traversée nouvelle ou agrandie ou pour des raccordements améliorés aux réseaux routiers. Le Partenariat élaborera des estimés de coûts détaillés au cours des prochaines étapes de l'étude.

En général, le percement d'un tunnel constitue une méthode de construction plus dispendieuse que la construction hors terre. Les coûts réels pourront varier selon la longueur de la structure à construire, les conditions géotechniques dans la région, et selon les mesures d'atténuation requises pour contrer les impacts. Toutefois, les options du percement d'un tunnel et de la construction d'un pont seront examinées dans les études d'évaluation environnementale (ÉE/EA) et d'énoncé d'impact environnemental (ÉIE/EIS).
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14. Le Partenariat étudie-t-il l'option d'un tunnel pour une nouvelle traversée ?
Toutes les options raisonnables seront examinées au cours des études d'évaluation environnementale (ÉE/EA et d'énoncé d'impact environnemental (ÉIE/EIS). La nouvelle traversée pourra être un pont ou un tunnel. Les solutions optionnelles seront évaluées, et on procèdera aux atténuations ; on aura recours à une large gamme de facteurs et d'indicateurs qui rendront compte des conditions naturelles, sociales, culturelles, économiques et techniques. La décision d'un pont ou d'un tunnel à titre de traversée nouvelle ou agrandie sera prise dans la prochaine étape de l'étude.
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15. La nouvelle traversée pourrait-elle être un tunnel entre la 401 et l'Interstate I-75 au Michigan ?
Pour le moment, aucune décision n'est prise eu égard à la faisabilité d'un percement de tunnel de n'importe quel site de raccordement routier nouveau ou agrandi. Les solutions optionnelles seront évaluées et on procèdera aux atténuations en recourant à une large gamme de facteurs et d'indicateurs. Les indicateurs rendront compte des conditions naturelles, sociales, culturelles, économiques et techniques.
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16. Les problèmes frontaliers immédiats ont trait à la sécurité, aux douanes et à l'immigration ; que fait-on pour accélérer ou augmenter la capacité des inspections douanières ?
Plus de personnel, des améliorations aux installations et l'instauration de programmes transfrontaliers sont autant de mesures auxquelles travaillent les agences des douanes ; on progresse sur tous ces fronts à la fois. Néanmoins, il est peu probable que des améliorations individuelles ou des ensembles d'améliorations pourront apporter suffisamment de capacité additionnelle pour satisfaire à la demande de déplacement à moyen ou à long terme, ni durant les périodes de sécurité renforcée.

Le Partenariat prendra en compte ces enjeux dans l'élaboration de solutions afin de reconnaître les nécessités de la circulation internationale tout en convenant qu'il faut aussi reconnaître les préoccupations de sécurité.
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17. Quelles actions les partenaires entreprennent-ils pour améliorer les services ferroviaires et de traversier ?
L'étude PBF a reconnu que l'utilisation accrue des services de traversier et ferroviaires, de même que les améliorations aux services de la navigation et aux corridors ferroviaires sont des éléments de la stratégie de mise en valeur du réseau de transport sur l'horizon de 30 ans. Bien que l'utilisation accrue d'autres modes de déplacement puisse améliorer l'usage du système général de transport, cela n'éteindra pas les besoins d'une traversée routière nouvelle ou agrandie dans la région de la rivière Detroit. Néanmoins, le Partenariat étudie ces éléments de stratégie et il identifiera prochainement les actions et les politiques applicables aux options non routières.
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18. Qu'advient-il du Windsor Gateway Action Plan (le plan en 9 points) ?
Le 11 mars 2004, les gouvernements du Canada, de l'Ontario et de la ville de Windsor ont annoncé de nouvelles mesures faisant partie d'un investissement fédéral-provincial conjoint de l'ordre de 300 $ millions pour soutenir les améliorations à la porte d'entrée Windsor (Windsor Gateway). Les cinq projets d'investissement initiaux incluent :

Cette annonce constitue les premières étapes importantes de la nouvelle stratégie Let's Get Windsor-Essex Moving. Il s'agit d'une stratégie pluriannuelle qui améliorera la sécurité routière, qui accélèrera le débit de la circulation transfrontalière, qui protégera et raffermira les emplois locaux et la croissance, et qui embellira les corridors de transport.

Une entente à intervenir sera élaborée pour identifier les projets qu'il faudra poursuivre également afin d'améliorer l'efficacité de la porte d'entrée Windsor (Windsor Gateway). Cette nouvelle approche a remplacé le plan d'action en 9 points (Windsor Gateway Action Plan).
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19. Le Partenariat favorise-t-il le DRTP (Detroit River Tunnel Partnership) à titre de solution à court terme ?
Le DRTP participe au processus binational de planification et il échange de l'information avec l'équipe du projet. Le Partenariat comprend qu'au Canada, le DRTP entend solliciter l'autorisation fédérale pour sa proposition en vertu des conditions d'amélioration de nature ferroviaire. La requête du DRTP sera évaluée par l'Office des transports du Canada et le ministère des Transports de l'Ontario en sera un organisme de révision. Du côté américain, le DRTP a indiqué qu'il procédait à des activités dans le cadre du processus de demande d'autorisations fédérales pour le projet du tunnel ferroviaire Port Huron-Sarnia. Le Partenariat examine la proposition du DRTP dans le cadre du processus ÉE/ÉIE, avec les autres propositions de traversées.
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20. Quelles sont les étapes à venir ?
Le Partenariat engage les processus environnementaux formels autant aux États-Unis qu'au Canada. Les projets majeurs de transport impliquant les traversées frontalières sont régis par trois processus formels d'étude environnementale. Aux États-Unis, ce processus est régi par la NEPA (National Environmental Policy Act). Au Canada, ce sont les exigences de la Loi sur les évaluations environnementales de l'Ontario (LÉEO) et la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCÉE) qui s'appliquent au projet.
Dans l'ensemble, les trois processus sont similaires, et ces lois ont pour objectif :

Le Partenariat propose de suivre un processus d'étude intégré qui satisfera aux exigences de la NEPA, de la LCÉE et de la LÉEO.

À titre de membre du Partenariat, le ministère ontarien des Transports assume la tâche d'élaborer des Termes de référence (TDR) aux fins de préparer l'évaluation environnementale en Ontario.

On sollicitera les commentaires sur les TDR préliminaires auprès des ministères, des organismes, des municipalités, des intervenants et du grand public. À titre de programme de consultation permanent pour ce projet, des rencontres, des présentations et des journées d'accueil sont inscrites à l'agenda pour discuter de la version préliminaire des TDR. Les commentaires reçus seront incorporés à la version finale des TDR ; cette version sera soumise à l'approbation du Ministre de l'Environnement de l'Ontario. Après cet assentiment, le projet passera aux études sur l'environnement requises afin d'élaborer et de sélectionner les options de transport. Aux États-Unis, la FHWA et le MDOT élaborent un préliminaire d'énoncé d'intentions et de besoins aux termes des exigences de la NEPA.

Lorsque la nature du projet aura été mieux définie (zone d'étude et portée des options), une description de projet sera élaborée en vertu de la LCÉE.
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21. Que sont les TDR (Termes de référence) ?
La Loi sur les évaluations environnementales de l'Ontario exige des proposants qu'ils élaborent un document intitulé Termes de référence (TDR) avant d'entreprendre chaque évaluation environnementale (ÉE). Les TDR décrivent :

Les commentaires sur la version préliminaire des TDR seront incorporés à la version finale des TDR ; cette dernière version est soumise au Ministre de l'Environnement de l'Ontario. Les TDR doivent être approuvés par le Ministre ontarien de l'Environnement avant d'entreprendre chaque évaluation environnementale (ÉE).
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22. Quel genre de commentaires le Partenariat sollicite-t-il ?
Le Partenariat invite les commentaires sur tous les aspects des Termes de référence ; ces commentaires seront pris en considération dans la version finale des TDR. L'information véhiculée dans les TDR inclut les sujets suivants :

23. Qu'est-ce qu'un énoncé d'intentions et de besoins ?
L'énoncé d'intentions et de besoins répond à une exigence en vertu de la NEPA. L'énoncé décrit pourquoi le projet est nécessaire et à quel(s) problème(s) il entend répondre. La discussion sur le motif de l'entreprise dans les TDR ontariens en vertu de la LÉEO est tout à fait comparable à l'énoncé d'intentions et de besoins de la NEPA. L'énoncé d'intentions et de besoins est diffusé aux organismes fédéraux américains qui assument la responsabilité d'émettre des autorisations et des permis ayant trait au projet. Il est demandé aux organismes de faire part de toute préoccupation relative à la finalité du projet ou ayant trait au processus à suivre dans la réalisation de l'énoncé des impacts sur l'environnement (ÉIE/EIS). La FHWA prend en considération ces préoccupations dans la version finale de l'énoncé d'intentions et de besoins. Après avoir complété l'énoncé d'intentions et de besoins, on peut procéder à déterminer la portée du projet.
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24. Quand le Partenariat fera-t-il une recommandation ?
Après l'approbation des TDR par le Ministre ontarien de l'Environnement, le Partenariat engagera l'élaboration et l'évaluation des options en vertu des exigences des législations environnementales au Canada et aux États-Unis (NEPA, LÉEO et LCÉE). Ce processus requiert entre deux et trois ans. Au terme de cette période, le Partenariat aura développé, consulté et réalisé le design préliminaire d'une planification frontalière.
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25. Le Partenariat étudiera-t-il les effets des émanations de carburant diesel ?
La qualité de l'air constitue l'un des nombreux facteurs environnementaux qui seront pris en considération au cours des études environnementales à venir, de sorte que les impacts potentiels sur la qualité de l'air et les mesures d'atténuation seront identifiés et évalués. Pour déterminer quelles options seront retenues pour approfondissement, l'ensemble des impacts associés à chaque option identifiée sera comparé aux avantages potentiels pour le réseau de transport, mais aussi aux impacts et avantages des autres options.

Pour déterminer la recommandation de l'emplacement de raccordements routiers nouveaux ou agrandis, et l'emplacement d'une traversée nouvelle ou agrandie, l'équipe de projet identifiera et comparera tous les impacts potentiels et tous les avantages afin de déterminer l'option qui entraîne, dans l'ensemble, le moins d'impacts.
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26. Dans les faits, quand une nouvelle traversée ouvrirait-elle ?
Dans l'éventualité où une nouvelle traversée serait sélectionnée à la fin du processus des études sur l'environnement, la conception et la construction suivraient à titre d'étapes subséquentes. En tout, il faudrait compter entre 8 et 10 ans entre la situation d'aujourd'hui et l'ouverture d'une traversée nouvelle ou agrandie.
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27. Une nouvelle traversée comporterait-elle des péages ?
La question concernant le péage sur une voie d'accès nouvelle ou améliorée se raccordant à une traversée frontalière nouvelle ou agrandie n'a pas été discutée. Au fur et à mesure de l'évolution du projet, cet enjeu sera débattu par les quatre gouvernements qui parrainent l'étude.
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28. Une nouvelle traversée frontalière sera-t-elle de propriété privée comme le tunnel et l'Ambassador Bridge ou sera-t-elle la propriété de l'État ?
Aucune décision n'a été rendue concernant la responsabilité et le coût de la construction et d'opération une traversée nouvelle ou agrandie. La question de savoir si une nouvelle traversée frontalière est de propriété publique, privée ou mixte constitue un enjeu à l'étude par les quatre gouvernements qui parrainent l'étude.
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29. Combien a coûté cette étude ? Qui a payé pour l'étude ?
Le coût de réalisation de l'étude PBF, l'élaboration des Termes de référence (TDR) en vertu de la LÉEO, et l'énoncé d'intentions et de besoins en vertu de la NEPA s'élève à CDN 4,5 M$.

Les coûts furent assumés à part égale par les organismes du Partenariat binational - le ministère des Transports de l'Ontario (MTO), Transports Canada, le Michigan Department of Transportation (MDOT) et la U.S. Federal Highway Administration (FHWA).
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